2026 Február 24-én Budapesten, a HUN-REN SZTAKI Kende utcai épületében került sor az Autonóm Rendszerek Nemzeti Laboratórium (ARNL) kutatás-fejlesztési programjának záróeseményére. A hivatalos részt követően az autopro.hu-nak lehetősége nyílt interjút készíteni Dr. Gáspár Péterrel, az ARNL szakmai vezetését ellátó HUN-REN SZTAKI Rendszer és Irányításelméleti Kutatólaboratóriumának vezetőjével. A szakember elárulta, milyen kihívások állnak még az önvezetés terjedése előtt, valamint azt is, mi lehet a mai autók szerepe az autonóm járművek terjedésével.
- A szakmai közösség véleménye szerint az autonóm járművek segítségével 90 százalékkal csökkenthető a közúti balesetek száma. Milyen kritikus tömeget kell elérnie a közlekedésbiztonság javulásához az autonóm járműveknek?
- A biztonság javulása nemcsak azon múlik, hogy az autonóm járművek milyen ütemben terjednek az utakon, hanem azon is, hogy miként kommunikálnak egymással. Gondoljunk csak egy forgalmas kereszteződésre! Mindenki szeretne minél előbb megérkezni a céljához – az autonóm közlekedés akkor tud hatékonyan működni, ha kommunikálnak egymással a járművek.
Az első lépés tehát a kommunikáció megoldása. Emellett olyan (pl. jogszabályi) kérdéseket is rendezni kell az önvezetés kapcsán, ami más szakmák hatáskörébe tartozik.
A hálózatba kapcsolt autonóm járművek irányításakor számos szempont merülhet fel a hatékonyságtól a biztonságig. Azt bátran kijelenthetem, hogy egy ilyen rendszer egyértelműen javítja a közlekedésbiztonságot, akár már alacsony elterjedtség esetén is.
A közúti balesetek mintegy 90 százalékban visszavezethetők emberi hibára, ezért úgy gondolom, nagy mértékben redukálódni fog a balesetek száma az autonóm járművek elterjedésével. Az Európai Unió „Vision Zero” stratégiai célja, mely szerint 2050-re nullára kell csökkenteni a közúti balesetek halálos áldozatainak és súlyos sérültjeinek számát, valószínűleg túlságosan ambiciózus célkitűzés, egyrészt az emberi tényező miatt (ha nem is az autókat vezetjük majd, de jelen leszünk a közlekedésben), másrészt a rendszer kiépülésének kezdeti szakaszában biztosan lesznek még hibák – számtalan olyan helyzet létezik, amire előzetesen nem gondolunk.
- Milyen infrastruktúrát igényel a megfelelő kommunikáció a járművek között?
- Elsősorban a kommunikációhoz szükséges eszközök kellenek: ezek egyrészt az útkezelő oldaláról felmerülő igények, szükség van útba épített infrastrukturális elemekre. Másrészt az autókba kerülnek beépítésre olyan funkciók, amelyek segítségével azok képesek egymással és a környezetükkel kommunikálni.
- Az önvezető autók terjedése fokozatosan képzelhető el. Milyen kihívásokkal járhat az autonóm és a hagyományos járművek közös közlekedése?
- Már megjelentek az utakon az autonóm járművek, a tömeges terjedésük csak idő kérdése. Ettől még az utakon sokáig lesznek hagyományos autók, hosszú ideig áll majd fenn a vegyes közlekedés. Amikor az önvezető és a hagyományos járművek megosztják az utat, számos kihívás merül fel a viselkedésbeli és a kommunikációs különbségek miatt. Az önvezető járművek általában szigorúan betartják a közlekedési szabályokat és óvatosan vezetnek, míg az emberi sofőrök kiszámíthatatlanul viselkedhetnek vagy kockázatot vállalhatnak, ami félreértésekhez és forgalmi fennakadásokhoz vezethet. A kommunikációs hiányosságok, például a szemkontaktus vagy a gesztusok hiánya, tovább bonyolíthatják az interakciókat. A biztonsági aggályok, a balesetek jogi felelőssége és az infrastrukturális korlátok szintén nehézségeket okoznak.
Ezzel a területtel foglalkoztunk az ARNL keretei között is, például autópályás környezetben. Arra a következtetésre jutottunk, hogy a vegyes közlekedésben ahogy növekszik az autonóm járművek aránya, úgy lehet egyre nagyobb mértékben kooperációra késztetni a renitens sofőröket is. Akár már 10 százalékos aránynál jelentősen csökkenthető az energiafelhasználás az autópályás forgalomban, és amint említettem, a közlekedésbiztonság is jelentősen javulhat.
- Jelenleg milyen messze vagyunk az autonóm járművek általánossá válásától?
- Technológiai szempontból jól állunk, egyre több olyan autó létezik a piacon, ami adott esetben alkalmas lenne a negyedik szintű önvezetésre. A tengerentúlon több városban is működnek robotaxik, az önvezetés tehát már a jelen.
A jogi szabályozás azonban le van maradva, nem követi eléggé a technológiai trendeket. Fontos lenne, hogy a jogi és a műszaki terület együttműködjön ebben a tekintetben, párbeszédre van szükség.
A megfelelő kereslet, a piac még nem alakult ki, de úgy gondolom, nem állunk ettől messze. Lesznek olyan objektív körülmények, amik ki fogják kényszeríteni az autonóm járművek terjedését: túl sok autó lesz az utakon, elöregedik a társadalom, közben a mobilitásra tovább nő az igény, a tömegközlekedés pedig nem mindenki számára lesz megfelelő.
- Lényegében minden autonóm járműves projektet elektromos autókkal végeznek. Az önvezetéshez feltétlen szükséges az elektromos hajtás?
- A drive-by-wire rendszer feltétlenül szükséges az autonóm vezetéshez, a hajtás opcionális, de a legtöbb projektben elektromos autókkal dolgoznak.
Ugyanakkor bizonyos szintig a ma használt autók is bevonhatók az autonóm közlekedésbe utólag felszerelt szenzorokkal. A teljes önvezetés természetesen nem valósítható meg így, de a járművek közötti kommunikáció igen. Így az autonóm rendszerekből fakadó előnyök egy része elérhető ezen autók számára is.
-Mekkora kihívást jelent az eltérő közlekedési kultúrák jelenléte az autonóm rendszerek fejlesztésekor?
- Ahhoz, hogy a beszélgetés elején említett közlekedésbiztonsági fejlődést elérjük az autonóm járművekkel, a KRESZ-t át kell alakítani. Ez egy jogi kihívás. A KRESZ az alapja annak, hogy biztonságban érezzük magunkat az utakon, ezt a jogszabályrendszert át kell formálni az önvezetés igényeihez.
Forrás: https://autopro.hu/trend/ahogy-egyre-tobb-lesz-az-onvezeto-auto-ugy-les…