Az önvezető járművek a közlekedés, az ipar és a mindennapi élet egyik legígéretesebb technológiai fejlődési irányát jelentik. Magyarországon az elmúlt években kiemelt figyelem irányult a kutatás-fejlesztésre és a tesztelési lehetőségek megteremtésére, elsősorban a ZalaZone tesztpálya, valamint a nemzetközi autóipari cégek hazai központjai révén. Az autonóm rendszerek alkalmazása ugyanakkor nemcsak gazdasági és technológiai, hanem társadalmi, jogi és etikai kérdéseket is felvet: a közbizalom megerősítése, a szabályozási környezet kialakítása és a mindennapi használat feltételei még komoly kihívásokat jelentenek. Bár a vezetéstámogató rendszerek már ma is jelen vannak, a teljes önvezetés széles körű elterjedésére még hosszabb időtávon lehet számítani. A Pénzcentrum Dr. Gáspár Péter professzorral, a HUN-REN SZTAKI Rendszer- és Irányításelméleti Kutatólaboratórium és az Autonóm Rendszerek Nemzeti Laboratórium vezetőjével készített interjút.
Pénzcentrum: Hol tart jelenleg Magyarország az önvezető technológia bevezetésében?
Gáspár Péter: Magyarország regionális vezető szerepet játszik az önvezető járművek kutatása-fejlesztése, a tesztelési infrastruktúra, és a technológiai innováció területén. A hazai piac mérete miatt Magyarország inkább a kínálati, nem pedig a keresleti oldalon tud meghatározó lenni. Hazánk az elmúlt években a kutatás-fejlesztésre és a tesztelés támogatására fókuszált. 2018 óta a gyártók már közúton is tesztelhetik az autonóm rendszereiket, természetesen a szükséges biztonsági előírások betartása mellett. Továbbá aktívan használják az egyedülálló ZalaZone tesztpályát. A gyártók mellett szintén itt tesztelnek az Autonóm Nemzeti Laboratórium kutatói is, így erősítve az ipari együttműködéseket.
Néhány példát érdemes kiemelni is, melyek érzékeltetik, miben járunk elöl: a 2019-ben megnyitott ZalaZone tesztpálya, amely valós körülményekhez hasonló közép- és nagy sebességű teszteket tesz lehetővé. Az autóipari vállalatok komoly kutatás-fejlesztési kapacitásokat telepítettek Magyarországra. A Continental Budapesten új K+F központot nyitott mesterséges intelligencia- és hardverszakértőkkel, a ThyssenKrupp autonóm kormányrendszereket fejleszt, a Knorr-Bremse önvezető teherautókon dolgozik, a Bosch pedig szenzorfejlesztéssel erősíti jelenlétét.
A HUN-REN Számítástechnikai és Automatizálási Kutatóintézet (SZTAKI) vezetésével és Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME), valamint a Széchenyi István Egyetem (SZE) aktív együttműködésével létrejött az Autonóm Rendszerek Nemzeti Laboratórium, melynek keretein belül autonóm járműves kutatás zajlik, mégpedig nem csak a földi járművekre, hanem a légiekre nézve is. A BME-n évek óta létezik autonóm járműves mesterszak is, ahol autonóm járművekhez magas szinten értő mérnököket képeznek.
Ön szerint mennyire bízik a magyar társadalom az önvezető járművekben?
Az igazság az, hogy nem tudjuk pontosan. A közelmúltban nem készült olyan szakmailag igényes, nagymintás közvélemény-kutatás, amely számszerűsítené, hogy a magyar társadalom mennyire bízik az önvezető járművekben. A KSH oldalán elérhető egy 2024-es tanulmány, ami azt vizsgálja, hogy a magyar városok mennyire felkészültek az önvezető járművek fogadására. Kérdőíves felmérés alapján arra jutottak, hogy minél nagyobb az adott település belterülete, annál rövidebb időn belül várható az önvezetés tesztelési célú megjelenése, valamint az állandó közúti tesztek engedélyezése.
Milyen költségekkel és megtérülési kilátásokkal lehet számolni ezen a területen?
A kezdeti költségek igen magasak: a járművek, a kutatás-fejlesztés, és az infrastruktúra mind-mind jelentős befektetéseket igényelnek. Ugyanakkor az önvezető technológia alkalmazása a járművek nagymértékű elterjedése esetén, hosszabb távon megtérülést eredményez. Példának említeném a robotaxi szolgáltatásokat, amelyek bár tőkeigényesek, de akár egy évtizeden belül is nyereségessé válhatnak, ha a kihasználtság és a költséghatékonyság összhangba kerül. A nemzetközi kilátások optimisták ezen a téren: az önvezető járműipar robbanásszerű növekedés előtt áll – bár a siker a szabályozási előrelépésektől, a közbizalomtól és a technológiai megbízhatóságtól jelentős mértékben függ.
A megtérülés egyéni szinten is igen jelentős lehet: elkerüljük a súlyos kimenetelű közlekedési baleseteket, az összehangolt forgalomirányítással csökkenthetjük a városok forgalmi torlódásait, mérsékeljük azok életminőségre gyakorolt káros hatásait. Távolabbról vizsgálva a megtérülés nemzetgazdasági léptékben is értelmezhető, ahol az energiaimport csökkentés lehetősége, ebből következően az energiamix rugalmasabb kialakítása, a közlekedési folyamatok javulásával pedig a veszteségek/késések csökkentése vehető számításba.
Externális – és elég áttételes – költségcsökkenés a városi légszennyezettség csökkenéséből származó környezeti kockázat csökkentése is, de több ehhez hasonló, nehezen forintosítható tényezőt is fel lehetne még sorolni a kérdés vizsgálatában.
Milyen hazai fejlesztések zajlanak, és hogyan kapcsolódunk a nemzetközi trendekhez?
Három fő csoportba érdemes sorolni a fejlesztések hazai szereplőit. Az első csoportba a régóta jelenlévő európai autóipari beszállítók tartoznak, mint a Bosch, a Knorr-Bremse, a Continental, vagy a ThyssenKrupp. Ezek az elmúlt évtizedekben olyan fejlesztőközpontokat hoztak létre Magyarországon, ahol mérnökök ezrei végeznek magas hozzáadott értékű munkát. Jelenleg több önvezető járművel kapcsolatos fejlesztés is fut ezekben a központokban. A másik csoportba tartoznak az autóipari startup vállalatok. Ennek egy kiváló példája az aiMotive, amely 2017 óta dolgozik önvezető járművekhez kapcsolódó technológiákon.
A harmadik csoportba az egyetemek és kutatóintézetek tartoznak. Ezen intézmények önvezető járművekkel kapcsolatos kutatásait fogja össze a HUN-REN SZTAKI által vezetett Autonóm Rendszerek Nemzeti Laboratórium. Az elméleti kutatások és azok publikálása mellett, az intézmények célja hazai és nemzetközi együttműködések kialakítása és bővítése, továbbá a gyártó és beszállító vállalatokon keresztül történő ipari hasznosítás.
Technológiai szempontból a jelenlegi fejlesztések legnagyobb része az irányítástervezéshez és a mesterséges intelligencia témaköreihez kapcsolódik. A legnagyobb kihívások, amelyekkel Magyarországon is aktívan foglalkoznak a szakemberek, a környezetérzékelés, a döntéshozás és a biztonság területén találhatók. A konkrét kihívásokra jó példa a városi környezet, amely rendkívül dinamikus és gyakran kiszámíthatatlan.
A járműveknek számos változóval kell számolniuk, amik a váratlan emberi viselkedésből erednek. Példaként az úttestre lelépő gyalogosok, vagy a szabálytalanul közlekedő környező járművek említhetők. Szintén nehezíti a döntéshozást a többértelmű helyzetek kezelése, ahol a szabályok nem egyértelműek, vagy ahol az emberi sofőrök gyakran a helyzethez alkalmazkodva döntenek. Tipikus példák erre az építkezések, az útlezárások és a terelések, vagy a megkülönböztető jelzést használó járművek kezelése.
Mely iparágak profitálhatnak leginkább az önvezetés elterjedéséből?
Az önvezető járművek térnyerése számos iparágat gyökeresen átalakít, közvetlen és közvetett gazdasági és társadalmi hatásokat eredményezve. A szolgáltatások közül a szállítmányozást, raktározást és logisztikát érinti. A személyfuvarozás szempontjából fontos szerepük lesz a városi buszok és villamosok, trolik automatizálásának.
Ipari szektorból a gyártástechnológia, szereléstechnológia, – sőt, ha tágabban értelmezve a robotikát is figyelembe vesszük –, akkor sok egyéb terület is érintett lesz, például a feldolgozóipar. A védelmi ipar is fontos felhasználója lehet az önvezető járműveknek és drónoknak, különösképpen az együttműködést igénylő, vagy a koordinált műveletek vonatkozásában.
Érdemes megemlíteni a mezőgazdaságot is, ahol fontos lehet az önvezető mezőgazdasági gépek alkalmazása, vagy a drónokkal segített felmérések végzése (pl. a búzatáblák állapota-, vagy az öntözési igény vizsgálata, permetezés stb.), de ezek hatékonysága birtokmérettől és birtokszerkezettől is függhet.
Milyen etikai dilemmákat vet fel az önvezető járművek tömeges használata?
Az önvezető járművekkel kapcsolatos aktuális kihívás a rendszer működésébe vetett bizalom megerősítése. A bizalomépítés kulcsfontosságú kérdés, s ebben a tekintetben az etika kiemelt jelentőségű.
A mai közlekedésben a KRESZ jelenti a bizalom alapját, miszerint a közlekedésben résztvevők egy közös szabályrendszer előírásait alkalmazva hoznak egymásra ható döntéseket. A közlekedés résztvevőjének bíznia kell abban, hogy a további résztvevők – vele együtt – betartják a KRESZ szabályait. Az önvezető járművek vonatkozásában is fontos megerősíteni, hogy azok képesek lesznek a KRESZ szabályai szerint közlekedni, működésük legalább annyira megbízható, mint a valódi vezetőé.
A bizalomhoz kapcsolódó fontos elem a rendszer működésének átláthatósága. Amennyiben az önvezető járművek működése elmagyarázható olyan formában, hogy azt a felhasználó megértse, a rendszerrel szembeni félelmek mértéke jelentős mértékben csökkenthető. Jelenleg annak a módszertannak a megalapozásán is dolgozunk, aminek segítségével az autonóm járművekben működő rendkívül komplex rendszerek a felhasználók kognitív sémáira építve elmagyarázhatók.
Ön szerint mikorra válhat reálissá, hogy a mindennapokban is találkozzunk önvezető autókkal Magyarországon?
Az önvezető technológiák egyes elemei már évek óta velünk vannak, hiszen például a vezetéstámogató rendszerek is autonóm működésűnek tekinthetők. Például az elektronikus menetstabilizáló rendszerek ma már kötelező tartozékai a Magyarországon eladott közúti járműveknek. Természetesen a kereskedelmi forgalomban kapható teljesen önvezető járművektől még messze vagyunk. A 2010-es évek közepén túlzóan optimista nyilatkozatok jelentek meg az önvezető járművek ugrásszerű elterjedéséről, ami felfokozta a várakozásokat.
Véleményem szerint ahhoz, hogy Magyarországon napi szinten találkozzunk önvezető járművekkel, még legalább 10-15 évre lehet szükség. Ahhoz, hogy a magas szintű önvezető technológia elterjedjen, több tényezőnek kell összeállnia, és ez lehet, hogy csak évtizedek múlva fog egészében megvalósulni. A műszaki megoldásoknak kiforrottaknak, megbízhatóknak kell lenniük, a jogi környezetnek kezelnie kell tudni az önvezetés kérdését, a járművek gyártásának és üzemeltetésének piacképesnek kell lenniük, illetve a társadalomnak, gazdasági nyelven fogalmazva a fogyasztóknak, kellően felkészültnek és nyitottnak kell lenniük a technológia alkalmazására.
Az interjú eredetiben ezen a linken olvasható.